2006-06-07 第164回国会 衆議院 国土交通委員会 第25号
こういった事故は、過去には、先ほど高木委員からもお話ございましたけれども、エクソン・バルディーズ号なんというのは大きな事故でありました。その後、やはりダブルハルというタンカーが普及しました。今では、大きな原油タンカーというのはほとんどがダブルハルになってきているものと私は了解しております。
こういった事故は、過去には、先ほど高木委員からもお話ございましたけれども、エクソン・バルディーズ号なんというのは大きな事故でありました。その後、やはりダブルハルというタンカーが普及しました。今では、大きな原油タンカーというのはほとんどがダブルハルになってきているものと私は了解しております。
すなわち、防除を主とした条約でありまして、御承知の一九八九年の米国アラスカ沿岸におけるエクソン・バルディーズ号の事故を契機に国際会議で採択をされ、そして二〇〇〇年三月、国際海事機関ＩＭＯにおいてＨＮＳ議定書が採択をされ、油とプラスをして危険物、有害物質に拡大をされ、国際協力の枠組みをつくった。こういう経緯の中で、我が国としてはこれに対する手だてをする。
一九八九年に、たしかアメリカのアラスカ沖で大型タンカー、エクソン・バルディーズ号が座礁いたしまして、大変多量の油が流出をした。これを契機に、委員御指摘のとおり、一九九〇年にはＯＰＲＣ条約ができたわけでありますけれども、油に対応すると同じように、化学物質、油以外の有害物質に対応する条約をつくるべきだという決議が採択されたのが一九九〇年でございます。
○阿久津委員 米国油濁法が一九九〇年にできたのも、被害総額千四百億円に上る一九八九年のアラスカ沖エクソン・バルディーズ号事故による広範囲の汚染がきっかけと聞いております。ほぼ同額を補償できる国際条約が整ったわけですから、先ほどそんなニュアンスのお答えも門司さんの方からいただいたんですけれども、国際条約が整った上ですから、一元化の道も開かれたというふうに考えております。
一九八九年のアラスカ沖で起きましたエクソン・バルディーズ号事故の被害額にこれ、その当時の賠償補償制度を不十分としてもう独自で制定しているんです。独自でアメリカが制定した金額というのが大体十億ドルですから、十億ドルですから、何かアメリカ合衆国が中心になってこの追加基金の設立というのができていたようにも思えるんですけれども、その辺はいかがですか。
エクソン・バルディーズ号というタンカーがアラスカ湾で大きな事故を起こしまして、その結果海洋の生態に影響を与えるような大きな事故でございました。これが先進国首脳会議、いわゆるサミットで取り上げられて、第十五回のサミットで海洋環境を守るための決議が行われ、この決議をもとに、またＩＭＯで条約化されたものでございます。
お話にもありましたアラスカのエクソン・バルディーズ号の事故の際の適用例以外では、どうもその明確な効果というのは得られていないのではないかというあたりが一点。 それから二点目でございますけれども、基本的に、このバイオレメディエーションの技術というのはあくまで微生物の浄化能力というものを活用する技術でございまして、迅速な浄化は期待できないという点がございます。
ただいまの御指摘のエクソン・バルディーズ号事故でございますが、これは平成元年の三月、アメリカのアラスカ州にありますアラスカ湾というところで起きた事故でございます。この事故を契機としまして、アメリカでは国際条約を上回る厳しい規制を内容とする油濁防止法を制定するということをやっております。
私は、きょうは最後に、先ほども話題に出ておりました八九年にアラスカ沖で起きたエクソン・バルディーズ号座礁原油流出事故、この事故を契機にアメリカは九〇年八月に米国油濁法というのを成立させているんですね。流出事故の防止と対応能力の増強をこの法律で、世界で最も厳しい法律と言われているくらい厳しい法律をつくった。
ただ、消極的な感じもするわけですけれども、既に、もう御案内だと思いますけれども、アラスカ湾のエクソン・バルディーズ号事故とか、あるいはメキシコ湾のメガボルグ号の事故とか、あるいは湾岸戦争でも非常に大きな問題になりましたけれども、原油の流出ですね。これに対しても、この生物学的なバイオレメディエーションの手法で取り組んで、環境にもそんなに大きな影響が出ないで有効な成果が得られている。
アメリカのエクソン・バルディーズ号が座礁した事故におきましては、大変強力なその後のフォローアップの調査がされたというふうに伺っております。この点につきましても、環境庁は今後どのように取り組んでいかれるおつもりであるのか、お聞かせをいただきたいと思います。
○渡辺（好）政府委員 今先生から御紹介ございましたように、アラスカのエクソン・バルディーズ号の際、あるいはメキシコ湾の事故の際に、アラスカの場合には栄養塩が、それからメキシコ湾の場合には栄養塩プラス微生物が散布をされております。そして一定の成果を上げたということも事実でございますけれども、この実情を踏まえまして、実はアメリカの連邦海洋大気局が油濁事故に対するマニュアルをつくっております。
この夏が来る前にバイオで処理した方がいいという御意見は、エクソン・バルディーズ号め重油汚染を処理しましたアメリカのスタッフも、私は同時に聞いておりますが、同じ考えである、そういうふうに伺っております。 ところが、二月二十四日付の読売新聞によりますと、環境庁はバイオレメディエーションの導入についてガイドラインを策定中であるとし、そのため各自治体が使うのをためらっていると記されております。
次に、国際的取り決めの推進につきましては、これはエクソン・バルディーズ号を受けているわけですが、通称ＯＰＲＣ条約、一九九〇年の油による汚染に係る準備、対応及び協力に関する国際条約でございますが、これらの作成に寄与したところでございます。 防除体制の改善でございますが、油処理剤の技術開発、それから防除資機材の備えつけの義務づけ、これは海洋汚染防止法におきます義務づけでございます。
要するに、北極海の中でエクソン・バルディーズ号ですか、アラスカ沖で原油が四万キロリットル流されて、そして沿岸の自然環境に多大な禍根を残しておる。その中で、今回の事件が起きたわけであります。 例えば、新潟のジュリアナ号でございますが、これはリベリア船でありましたが、原油が大量に流れて、私も当時新潟におりましたので、町まで油のにおいがつんと鼻を刺しておりました。
エクソン・バルディーズ号の事故が起こった一カ月後から始めまして、その後三カ月で効果が出たということで早速もう実用化をしている。その後のメキシコ湾の事故でも行っている。ヨーロッパでも行っている。 それで、国が余りいつまでも態度をはっきりしないから、神戸の町が、漁協が中心となって勝手に実験を始めている──勝手と言いましたが、僕はいいことだと思っていますけれども。実験を始めている。
かつてアラスカで、八九年三月にエクソンバルディーズ号というタンカーが油漏れを起こしまして四万一千キロの原油が流出したという事故がございまして、その後漁業その他大変な被害を与えた例があるわけでございます。アラスカを原状に復するということで大変な労力を払ってきたところでございます。
これはあのアラスカでのエクソン・バルディーズ号の事件の後一カ月後から実験を始めて三カ月ぐらいでかなり効果があったということで、処理範囲をすぐに、三カ月後に拡大をどんどんしていって、この方法が一般的になった。メキシコ湾での事件でも当然使われている。ヨーロッパでも何カ所かで使われております。これは日本では今ほとんど使われていません。
それから、二つ目のエクソン・バルディーズ号の油事故の調査でございますけれども、これはアラスカとシアトルにインフォメーションセンターがございまして、そこで常に索引という形で実情を引けるような体制になっております。
それから、海岸の事故というのは、既に今回に先立つ相当以前からこの種の事故は繰り返されておりまして、特に、もう二十年以上も前になりますけれども、例の瀬戸内海の水島の事故の際には、このときも相当強力な調査体制で行われたというふうにお聞きをしておりますし、また海外で言うならば、一九八九年ですか、例のエクソン・バルディーズ号のアラスカ沖のあの事故がございまして、これは大変な世界的な事故として非常に長期にわたる
そういう観点から、アメリカのエクソン・バルディーズ号のケースでは、エクソンから拠出をされました基金をもとにいたしまして、二十一世紀の初頭まで追跡を行うということでございます。 そのプロセスで、生態系について記述されたものを拝見いたしますと、確たることはなかなかわからない。なぜこの資源が減ったのかというのは、気象、気候、海の状況によって減ったのかもしれないし、油で影響を受けたのかもしれない。
アメリカのエクソン・バルディーズ号の体験を経た方にどうしているんだということを聞きましたら、ああいう足場の悪いところ、岩場とかそれから砂利場、これは陸路からは行かない、バージ船をつけるんだと。バージ船から高水圧水あるいは高温水、それはケース・バイ・ケースだそうです、それでだあっと洗い出し、たたき出しをやるんですね。
これを取るためにバイオ技術を活用した油分解処理法も、アメリカのエクソン・バルディーズ号の例でございますけれども、実際効果を発揮したと。
また、アメリカのタンカー、エクソン・バルディーズ号事故の重油回収の現場指揮官、元コーストガードのキャプテン、ジェンセンさんという方は、その経験上流出時のステップを具体的に話していらっしゃいます。まず、政府がコーディネーターとなって管理組織を設立する。二番目が、目的、戦略、優先課題について検討し、プランのサイクル、目標日程です、これを決定して業者に発注。情報センターの立ち上げ。
例のエクソン・バルディーズ号の教訓なども積み重ねているわけでございますけれども、ちょっとここで御紹介しておきますけれども、緊急防災計画ということで、アメリカの油濁法に基づいてできているこれがまずは組織図でございます。 この一番最初の大統領から国家緊急防災計画、そして国家対応システムということで、この下からが実際に動くところでございますけれども、国家対応センターというのがワシントンにある。
一九八九年三月、アラスカ沖で発生いたしました超大型タンカー、エクソン・バルディーズ号による大規模な油の流出事故を契機といたしまして、国際海事機関ＩＭＯにおきましてタンカーの構造基準について見直しが行われ、九二年三月、ＭＡＲＰＯＬ条約の改正が採択をされました。
それから、アラスカで大規模な海洋汚染を起こした大型タンカー、エクソン・バルディーズ号の座礁事故、これが一九八九年でございます。それから、北海で百五十八人が死亡いたしましたカーフェリー、スカンジナビアン・スター号の火災事故、これは一九九〇年でございます。それからつい最近は、バルト海で八百五十名が死亡しましたカーフェリー、エストニア号の沈没事故、一九九四年でございます。これらがございます。
それからその前にお尋ねの我が国は本条約の作成にどのような役割を果たしてきたのかという点でございますが、本条約の作成されました経緯等についてはもう委員よく御承知のことと存じますので省略させていただきますが、御承知の八九年のエクソン・バルディーズ号事件以来の一連の経緯を踏まえまして、本件条約の作成過程におきまして我が国といたしましては条約交渉のすべての会合に代表団を派遣いたしまして、条約の起草段階、条文
これは御承知のエクソン・バルディーズ号事件の関連で起きたことでございます。 その結果、新造タンカーというのは九三年七月六日以降に建造契約が結ばれるものからダブルハル化する、あるいはこれと同等の構造が義務づけられているということになっております。
今回の条約の契機となりましたエクソン・バルディーズ号事件、これもアラスカ湾で暗礁に乗り上げて船がタンクを壊したということにたっております。これは日本でも同様でございまして、大きな事故は大体船舶の海難が原因になっております。
このＯＰＲＣ条約は、平成元年の三月、例のアラスカ沖のエクソン・バルディーズ号の大規模な油流失事故を教訓として、油流失時における防除体制の強化と、そして国際協力体制の確立、こういったことのために平成二年十一月にＩＭＯで採択されたわけであります。この間、平成五年にはスマトラ沖のマースク・ナビゲーター号の油流失事故が発生しております。